σώζουν ζωές;
Το ερώτημα αυτό απασχολεί περιοδικά τις ευρωπαϊκές ακαδημαϊκές και πολιτικές αρχές και, ανάλογα με τα δεδομένα, οι απαντήσεις ποικίλλουν. Σύμφωνα με δημοσίευμα του «Guardian», το θέμα επανήλθε στη γερμανική ατζέντα από το σοσιαλδημοκρατικό κόμμα, που υποστήριξε ότι «αποδεδειγμένα» το όριο ταχύτητας των 120 χλμ./ανά ώρα έχει μειώσει τους θανάτους από τροχαία.
Το δίκτυο των γερμανικών αυτοκινητοδρόμων απλώνεται σε 12.845 χλμ. και σε ένα μεγάλο μέρος του δεν υπάρχει όριο ταχύτητας, μολονότι οι οδηγοί παροτρύνονται να μην ξεπερνούν τα 130 χλμ./ώρα. Το μέτρο αυτό έχει από πολλές πλευρές επικριθεί, ότι είναι σύμφωνο με τα συμφέροντα των μεγάλων (γερμανικών) αυτοκινητοβιομηχανιών και άρα, το ερώτημα επανέρχεται: πρέπει ή δεν πρέπει να θεσπιστούν όρια ταχύτητας;
Μια μελέτη του 2008 συνέκρινε 645 θανάτους από τροχαία στη Γερμανία και κατέληξε ότι το 67% απ΄ αυτούς συνέβη στα τμήματα των αυτοκινητοδρόμων που δεν είχαν όρια ταχύτητας και το 33% σε εκείνα τα τμήματα που χαρακτηρίζονταν από σταθερά όρια ταχύτητας. Όμως, σημειώνεται σχετικά, η ερμηνεία αυτής της μελέτης είναι κάπως παραπλανητική, διότι δεν συνυπολογίζει τον όγκο της κυκλοφορίας που μπορεί να ήταν διαφορετικός (στην ώρα των τροχαίων) ανάμεσα στα τμήματα που είχαν όρια ταχύτητας και σε εκείνα που δεν είχαν.
Στο δημοσίευμα σημειώνεται επίσης, ότι σύμφωνα με τη μελέτη ενός Νορβηγού καθηγητή, που μελέτησε τα δεδομένα 100 περίπου ερευνών από κάπου 12 χώρες, μια αύξηση του ορίου ταχύτητας κατά μέσο όρο 5 χλμ./ώρα, υπολογίζεται ότι μπορεί να προκαλέσει 25 περίπου πρόσθετους θανάτους από τροχαία τον χρόνο σε ένα αυτοκινητόδρομο και πάνω από 100 πολύ σοβαρούς τραυματισμούς.
Σύμφωνα εξάλλου με έναν πίνακα θανάτων από τροχαία στο διάστημα 2007-2009, όλες περίπου οι ευρωπαϊκές χώρες παρουσιάζουν τα μεγαλύτερα ποσοστά θανάτων στους αγροτικούς δρόμους, ακολουθούν οι αστικοί δρόμοι και χαμηλά βρίσκονται οι αυτοκινητόδρομοι – πλην της Ρουμανίας, της Κύπρου, της Ελλάδας και (περίπου) της Πορτογαλίας, όπου οι θάνατοι από τροχαία εντός των πόλεων υπερβαίνουν όλους τους άλλους.
Πιο αναλυτικά, τα μεγαλύτερα ποσοστά θανατηφόρων τροχαίων σε αγροτικούς δρόμους παρουσιάζουν η Εσθονία, Ιρλανδία, Φινλανδία, Σουηδία και Ισπανία και τα χαμηλότερα η Ρουμανία, η Κύπρος, η Ελλάδα κι η Ιταλία. Στους αυτοκινητόδρομους τα μεγαλύτερα ποσοστά θανατηφόρων τροχαίων έχουν η Ισπανία και το Βέλγιο, η Ολλανδία, η Γερμανία κι η Πορτογαλία, ενώ τα χαμηλότερα η Ρουμανία, Πολωνία, Ιρλανδία, Σλοβακία και κάπου στη μέση βρίσκεται η Ελλάδα. Τα θανατηφόρα τροχαία εντός των πόλεων είναι τέλος χαμηλά στην Ισπανία, Σουηδία, Φινλανδία, Αυστρία, Ιρλανδία κι Εσθονία.
Ένας άλλος κατάλογος που παρουσιάζει τα θανατηφόρα τροχαία στους αυτοκινητόδρομους από το 2001-2009 σε όλες σχεδόν τις ευρωπαϊκές χώρες εμφανίζει μια μεγάλη κάμψη - πλην της Ελλάδας (από 86 που είχε το 2001, το 2008 πήγε στα 120), της Ουγγαρίας, της Ρουμανίας και, περίπου, της Σλοβενίας.
Βεβαίως, αυτές οι κατατάξεις και πάλι δεν αποτυπώνουν με ακρίβεια την πραγματικότητα, καθώς δεν συνυπολογίζουν τον μέσο όγκο οχημάτων που βρίσκονται σε κίνηση, τις γεωγραφικές ιδιαιτερότητες (βουνά, στροφές, τούνελ), τις μετεωρολογικές συνθήκες ή την κατάσταση των δρόμων. Ως εκ τούτου, μια μελέτη του UCL ξεκαθαρίζει τα πράγματα: ξεκινώντας από τη διαπίστωση ότι στα τελευταία 45 χρόνια (που εφαρμόζεται ως όριο ταχύτητας στους αυτοκινητοδρόμους τα 120 χλμ./ώρα) οι κίνδυνοι θανατηφόρων τροχαίων μειώθηκαν κατά 2/3, υπογραμμίζει ότι όμως πρέπει να συνεκτιμηθεί, πως στο πέρασμα των χρόνων οι δρόμοι έγιναν ασφαλέστεροι, τα οχήματα βελτιώθηκαν και άρα δεν είναι ο περιορισμός της ταχύτητας που βελτίωσε την ασφάλεια.
Συμπερασματικά, οι πάντες φαίνεται να ομονοούν σε δύο επισημάνσεις: πρώτον, ότι τα τροχαία οφείλονται σε πολλούς διαφορετικούς παράγοντες και άρα οι συγκρίσεις και οι αναλογίες είναι άτοπες. Και δεύτερον, ότι γενικά ισχύει ως αρχή πως όσο μεγαλύτερη είναι η ταχύτητα, τόσο αυξάνεται η σοβαρότητα των συνεπειών ενός τροχαίου ατυχήματος.
Στο δημοσίευμα σημειώνεται επίσης, ότι σύμφωνα με τη μελέτη ενός Νορβηγού καθηγητή, που μελέτησε τα δεδομένα 100 περίπου ερευνών από κάπου 12 χώρες, μια αύξηση του ορίου ταχύτητας κατά μέσο όρο 5 χλμ./ώρα, υπολογίζεται ότι μπορεί να προκαλέσει 25 περίπου πρόσθετους θανάτους από τροχαία τον χρόνο σε ένα αυτοκινητόδρομο και πάνω από 100 πολύ σοβαρούς τραυματισμούς.
Σύμφωνα εξάλλου με έναν πίνακα θανάτων από τροχαία στο διάστημα 2007-2009, όλες περίπου οι ευρωπαϊκές χώρες παρουσιάζουν τα μεγαλύτερα ποσοστά θανάτων στους αγροτικούς δρόμους, ακολουθούν οι αστικοί δρόμοι και χαμηλά βρίσκονται οι αυτοκινητόδρομοι – πλην της Ρουμανίας, της Κύπρου, της Ελλάδας και (περίπου) της Πορτογαλίας, όπου οι θάνατοι από τροχαία εντός των πόλεων υπερβαίνουν όλους τους άλλους.
Πιο αναλυτικά, τα μεγαλύτερα ποσοστά θανατηφόρων τροχαίων σε αγροτικούς δρόμους παρουσιάζουν η Εσθονία, Ιρλανδία, Φινλανδία, Σουηδία και Ισπανία και τα χαμηλότερα η Ρουμανία, η Κύπρος, η Ελλάδα κι η Ιταλία. Στους αυτοκινητόδρομους τα μεγαλύτερα ποσοστά θανατηφόρων τροχαίων έχουν η Ισπανία και το Βέλγιο, η Ολλανδία, η Γερμανία κι η Πορτογαλία, ενώ τα χαμηλότερα η Ρουμανία, Πολωνία, Ιρλανδία, Σλοβακία και κάπου στη μέση βρίσκεται η Ελλάδα. Τα θανατηφόρα τροχαία εντός των πόλεων είναι τέλος χαμηλά στην Ισπανία, Σουηδία, Φινλανδία, Αυστρία, Ιρλανδία κι Εσθονία.
Ένας άλλος κατάλογος που παρουσιάζει τα θανατηφόρα τροχαία στους αυτοκινητόδρομους από το 2001-2009 σε όλες σχεδόν τις ευρωπαϊκές χώρες εμφανίζει μια μεγάλη κάμψη - πλην της Ελλάδας (από 86 που είχε το 2001, το 2008 πήγε στα 120), της Ουγγαρίας, της Ρουμανίας και, περίπου, της Σλοβενίας.
Βεβαίως, αυτές οι κατατάξεις και πάλι δεν αποτυπώνουν με ακρίβεια την πραγματικότητα, καθώς δεν συνυπολογίζουν τον μέσο όγκο οχημάτων που βρίσκονται σε κίνηση, τις γεωγραφικές ιδιαιτερότητες (βουνά, στροφές, τούνελ), τις μετεωρολογικές συνθήκες ή την κατάσταση των δρόμων. Ως εκ τούτου, μια μελέτη του UCL ξεκαθαρίζει τα πράγματα: ξεκινώντας από τη διαπίστωση ότι στα τελευταία 45 χρόνια (που εφαρμόζεται ως όριο ταχύτητας στους αυτοκινητοδρόμους τα 120 χλμ./ώρα) οι κίνδυνοι θανατηφόρων τροχαίων μειώθηκαν κατά 2/3, υπογραμμίζει ότι όμως πρέπει να συνεκτιμηθεί, πως στο πέρασμα των χρόνων οι δρόμοι έγιναν ασφαλέστεροι, τα οχήματα βελτιώθηκαν και άρα δεν είναι ο περιορισμός της ταχύτητας που βελτίωσε την ασφάλεια.
Συμπερασματικά, οι πάντες φαίνεται να ομονοούν σε δύο επισημάνσεις: πρώτον, ότι τα τροχαία οφείλονται σε πολλούς διαφορετικούς παράγοντες και άρα οι συγκρίσεις και οι αναλογίες είναι άτοπες. Και δεύτερον, ότι γενικά ισχύει ως αρχή πως όσο μεγαλύτερη είναι η ταχύτητα, τόσο αυξάνεται η σοβαρότητα των συνεπειών ενός τροχαίου ατυχήματος.
